EU261 késési kártérítés: mennyit ér egy késés

Az Európai Parlament és a Tanács 261/2004/EK rendelete fix összegű kifizetést ír elő, ha a járat három óra vagy annál több késéssel érkezik, feltéve, hogy az ok nem rendkívüli körülmény. A kifizetés nem visszatérítés, nem átfoglalás és nem költségtérítés. Ez egy törvényes jogosultság, amely független a jegy árától, a viteldíjosztálytól és attól, hogy az utas üzleti vagy szabadidős céllal utazott. Az összeg a járat távolságától függ, nem a fizetett ártól.

A rendelet alkalmazandó az EU, az EGT vagy az Egyesült Királyság repülőteréről induló járatokra, bármely légitársasággal, valamint az EU-ba, az EGT-be vagy az Egyesült Királyságba érkező járatokra, ha a légitársaság ezen országok egyikében működik. Az EU-n kívüli repülőtérről az EU-ba tartó járat nem EU-s légitársasággal nem tartozik a hatálya alá. Az Egyesült Királyság 2020 után ugyanezt a szerkezetet tartotta fenn a jogban, így az összegek és küszöbök párhuzamosak, de a két rendszer külön jogi eszköz, és a igényt az adott járatra vonatkozó rendszer alapján kell benyújtani.

A távolsági sávok és az összegek

A rendelet három fix összeget határoz meg. Ezeket nem igazítják ki évente, és nem indexálják. Az alábbi számok a rendelet jelenlegi szövegében szereplő értékek; 2004 óta nem változtak.

A hosszú távú sávban a csökkentés az a rész, amelyet leggyakrabban figyelmen kívül hagynak. Egy 3 500 km-nél hosszabb járat, amely három óra egy perc késéssel érkezik, 300 EUR-t ér, nem 600 EUR-t. A teljes 600 EUR csak akkor jár, ha a késés eléri a négy órát. Ez nem a légitársaság politikája; a rendelet 7. cikkének (2) bekezdésében van leírva.

A háromórás küszöb és annak mérése

A jogosultság az érkezéskor keletkezik, nem az induláskor. Egy járat, amely négy óra késéssel indul és a levegőben behozza az időt, két óra ötven perc késéssel érkezik, nem keletkeztet jogosultságot. Egy járat, amely időben indul és három órát köröz, igen. A mérés a tervezett érkezési idő és a tényleges idő közötti különbség, amikor az ajtót kinyitják, nem amikor a kerekek a futópályát érintik.

A törlés más jogosultságot ad: az utas választhat a visszatérítés és az átirányítás között, és kártérítés jár, kivéve, ha a légitársaság legalább tizennégy nappal korábban értesített, vagy bizonyítani tudja a rendkívüli körülményeket. Az utas akarata elleni beszállítás megtagadása túlfoglalt járaton ugyanazokat az összegeket vonja maga után, mint a késés, háromórás küszöb nélkül.

Rendkívüli körülmények: a minősítő, amely a legtöbb igényt eldönti

Az 5. cikk (3) bekezdése nem alkalmazza a kártérítési kötelezettséget, ha a késést olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket még minden ésszerű intézkedés megtétele esetén sem lehetett volna elkerülni. A rendelet nem határozza meg a fogalmat. Az Európai Unió Bírósága ezt egy sor ítéletben tette meg, és az általa meghúzott határvonal az, amely számít.

Az időjárás, amely a járatot biztonságtalanná teszi, a légiforgalmi irányítás sztrájkja, a biztonsági riasztás, a légtér politikai lezárása és a madárral való ütközés általában rendkívülinek minősül. A légi jármű normál üzemeltetéséhez tartozó műszaki hiba általában nem. A megkülönböztetés nem a “légitársaság hibája” és a “nem a légitársaság hibája” között van; hanem a légitársaság működtetésének részét képező kockázat és a rajta kívül álló kockázat között. A repülés előtti ellenőrzés során felfedezett hidraulikus hiba műszaki hiba. A vulkáni hamufelhő nem az.

A légitársaság viseli a bizonyítási terhet a körülmény és annak bizonyítására, hogy ésszerű intézkedéssel sem lehetett volna elkerülni a késést. Az az igény, amelyet “műszaki okok” szavakkal és semmi mással utasítanak el, olyan elutasítás, amely nem teljesítette ezt a terhet. Az utasnak nem kell bizonyítania az okot; a légitársaságnak kell megállapítania a mentességet.

Kidolgozott számítás

Egy utas Lisszabonból São Paulóba szóló jeggyel rendelkezik, a távolság körülbelül 7 900 km, és a járat három óra húsz perc késéssel érkezik. Az ok a légi jármű nyomásrendszerének műszaki hibája, amelyet indulás előtt fedeztek fel. A légitársaság az EU-ban működik.

1. lépés: A rendszer azonosítása.
  A járat az EU-ból indul, így a 261/2004 rendelet alkalmazandó.

2. lépés: A sáv azonosítása.
  A távolság több mint 3 500 km, így a sáv hosszú táv.

3. lépés: Az érkezési késés azonosítása.
  Tényleges érkezés mínusz tervezett érkezés = 3 óra 20 perc.
  A 3 óra 20 perc legalább 3 óra, így a küszöb teljesül.

4. lépés: A csökkentés ellenőrzése.
  A késés 3 és 4 óra között van, így az összeg 50%-kal csökken.
  600 EUR x 0,50 = 300 EUR.

5. lépés: Rendkívüli körülmények ellenőrzése.
  A műszaki hiba általában nem rendkívüli.
  A légitársaságnak kellene mást bizonyítania.

Jogosultság: 300 EUR utasonként, a 7. cikk (1) bekezdés c) pontja és a 7. cikk (2) bekezdése alapján.

Ha ugyanez a járat négy óra tíz perc késéssel érkezett volna, a csökkentés nem alkalmazandó, és a jogosultság 600 EUR lenne. Ha az ok a portugál légtérben a légiforgalmi irányítás sztrájkja lett volna, a jogosultság nulla lenne, mert a légitársaság az 5. cikk (3) bekezdésére hivatkozhatna.

Közvetlen igénylés, kártérítési ügynökség nélkül

A légitársaság a helyes első címzett. A legtöbb légitársaság saját weboldalán igénylőlapot biztosít, és a rendelet nem írja elő, hogy az utas kártérítési ügynökséget, ügyvédet vagy nemzeti végrehajtó szervet vegyen igénybe, mielőtt a légitársasághoz ír. Az írásos igényben fel kell tüntetni a járatszámot, a dátumot, a foglalási hivatkozást, a tervezett és a tényleges érkezési időt, valamint a rendelet alapján igényelt összeget. A légitársaság ügyfélszolgálati címére kell küldeni, nem a repülőtérre vagy az utazási irodába.

A légitársaságnak nincs törvényes válaszadási határideje, de a legtöbb tagállam nemzeti végrehajtó szerve meghatározott időn belüli választ vár el, gyakran nyolc héten belül. Ha a légitársaság elutasítja, az utas panaszt tehet az indulási ország nemzeti végrehajtó szervénél, vagy az érkezési országénál, ha a járat az EU-n kívülről indult. Ezek a szervek nem ítélnek meg kártérítést; ők felügyelik a légitársaságot. Alternatívaként bírósági igény indítható abban a tagállamban, ahol a járat indult vagy érkezett, és az összegek elég kicsik ahhoz, hogy a legtöbb ilyen igény egyszerűsített eljárásba tartozzon.

A kártérítési ügynökség általában a visszaszerzett összeg 25%-a és 35%-a közötti részt vesz igénybe, egyes joghatóságokban áfával együtt. Egy egyszerű, nagy légitársaság elleni igénynél ez a rész nagyon keveset ér: az eljárás egy űrlap és egy várakozás. Egy vitatott jogi ponton elutasított igénynél, vagy ha a légitársaság felszámolás alatt áll, a rész érhet valamit. A rendelet nem írja elő, hogy az utas igénybe vegye, és a légitársaság sem ragaszkodhat hozzá.

Amit az emberek elrontanak

A leggyakoribb hiba, hogy a jegy árát tekintik mércének. A rendelet fix összeget fizet utasonként, így egy 40 EUR-s és egy 900 EUR-s viteldíj ugyanazon az útvonalon ugyanazt a jogosultságot eredményezi. A második hiba, hogy feltételezik, hogy bármely három órán túli késés fizet. A küszöb az érkezéskor van, és a hosszú távú sáv csökkenti az összeget három és négy óra között. A harmadik, hogy elfogadják a “műszaki okokat” végső válaszként. A légitársaságnak bizonyítania kell, hogy a hiba rendkívüli volt, és a legtöbb esetben a műszaki hiba nem az.

A hiba természetes, mert a légitársaság első válasza az aktát lezárni, nem a rendeletet alkalmazni. Az utas elolvassa a mérvadónak hangzó elutasítást, és megáll. A rendelet a légitársaságra helyezi a bizonyítási terhet, és az az elutasítás, amely nem nevezi meg a rendkívüli körülményt és nem magyarázza el, hogy miért nem lehetett volna ésszerű intézkedéssel elkerülni, nem teljesítette ezt a terhet.

Amit a légitársaság oldala nem mond el

A légitársaság saját késési oldala elmagyarázza, hogyan kell átfoglalni és hogyan kell költségeket igényelni. Ritkán közli a fix összegeket, mert az összegek nem a politikája, és nem nyer semmit a közzétételükkel. Ritkán magyarázza el, hogy a műszaki hiba általában nem rendkívüli körülmény, mert ez az alapja a legtöbb elutasításnak. A rendelet a forrás, és a forrás nyilvános.

Ahol a rendszerek eltérnek

Az EU-n belüli járatra a 261/2004 rendelet vonatkozik, a Bíróság értelmezése szerint. Az Egyesült Királyságba tartó vagy onnan induló járatra az Egyesült Királyság fenntartott változata vonatkozik, amely ugyanazokat a sávokat és küszöböket használja, de a Civil Aviation Authority hajtja végre, és az Egyesült Királyság bíróságai értelmezik. Az Egyesült Államokba tartó vagy onnan induló járatra egyik sem vonatkozik; az US Department of Transportation visszatérítést ír elő, ha a járatot törlik vagy jelentősen módosítják, és az utas úgy dönt, hogy nem utazik, de nem hoz létre fix késési kifizetést. A Montreal Convention, amely a nemzetközi fuvarozásra alkalmazandó, a bizonyított kár megtérítését írja elő, nem fix összeget az érkezési késésért. A jogi eszközök különállóak, és az utas több mint egyre támaszkodhat, de ugyanazért a kárért kétszer nem.