EU261 延误赔偿：延误值多少钱

欧洲议会和理事会第 (EC) 261/2004 号条例规定，当航班到达延误三小时或以上时，需支付固定款项，前提是原因不属于特殊情况。该款项不是退款，不是改签，也不是费用报销。它是一种法定权利，独立于票价、票价等级以及乘客是商务还是休闲旅行。金额取决于航班距离，而非支付的票价。

该条例适用于从欧盟、欧洲经济区或英国机场出发的任何航空公司的航班，以及由在这些地方之一设立的航空公司运营、抵达欧盟、欧洲经济区或英国的航班。从非欧盟机场乘坐非欧盟承运人飞往欧盟的航班不在范围内。英国在 2020 年后在法律中保留了相同结构，因此金额和门槛是平行的，但这两个制度是独立的文书，索赔必须根据覆盖该航班的制度提出。

距离区间和金额

该条例设定了三个固定金额。它们不每年调整，也不指数化。以下数字是条例现行文本中的数字；自 2004 年以来没有变化。

长途区间的减少是最常被忽略的部分。超过 3,500 公里的航班，如果到达延误三小时零一分钟，价值为 300 欧元，而非 600 欧元。全额 600 欧元仅在延误达到四小时时适用。这不是航空公司政策；它写入了条例第 7(2) 条。

三小时门槛及其衡量方式

权利在到达时产生，而非出发时。一个晚点四小时出发、在空中追回时间、到达晚点两小时五十分钟的航班，不产生权利。一个准点出发、盘旋三小时的航班则产生权利。衡量的是计划到达时间与实际打开飞机舱门时间之间的差异，而非机轮接触跑道的时间。

取消产生不同的权利：乘客可以选择退款或改道，并且应支付赔偿，除非航空公司至少提前十四天通知或能证明特殊情况。在超售航班上违背乘客意愿拒绝登机，触发与延误相同的金额，没有三小时门槛。

特殊情况：决定大多数索赔的限定条件

第 5(3) 条在延误由即使采取所有合理措施也无法避免的特殊情况造成时，不适用赔偿义务。条例没有定义该术语。欧盟法院通过一系列判决进行了定义，它划定的界限才是关键。

使飞行不安全的天气、空中交通管制罢工、安全警报、政治性空域关闭以及鸟击通常被视为特殊情况。飞机正常运行中固有的技术故障通常不属于。区别不在于“航空公司的过错”和“不是航空公司的过错”；而在于属于运营航空公司一部分的风险和外部风险。飞行前检查中发现液压故障是技术故障。火山灰云则不是。

航空公司承担证明情况以及证明没有合理措施可以避免延误的责任。仅以“技术原因”为由拒绝且无其他内容的索赔，是未满足该责任的拒绝。乘客不必证明原因；航空公司必须确立豁免。

计算示例

一位乘客持有从里斯本到圣保罗的机票，距离约 7,900 公里，航班到达延误三小时二十分钟。原因是飞机增压系统技术故障，在出发前发现。航空公司在欧盟设立。

步骤 1：确定制度。
  航班从欧盟出发，因此适用第 261/2004 号条例。

步骤 2：确定区间。
  距离超过 3,500 公里，因此区间为长途。

步骤 3：确定到达延误。
  实际到达减去计划到达 = 3 小时 20 分钟。
  3 小时 20 分钟至少 3 小时，因此满足门槛。

步骤 4：检查减少。
  延误在 3 至 4 小时之间，因此金额减少 50%。
  600 欧元 x 0.50 = 300 欧元。

步骤 5：检查特殊情况。
  技术故障通常不属于特殊情况。
  航空公司必须证明相反。

权利：根据第 7(1)(c) 和 7(2) 条，每位乘客 300 欧元。

如果同一航班到达延误四小时十分钟，减少不适用，权利为 600 欧元。如果原因是葡萄牙空域空中交通管制罢工，权利为零，因为航空公司可以依据第 5(3) 条。

直接索赔，无需索赔公司

航空公司是正确的第一接收方。大多数承运人在自己的网站上提供索赔表格，条例不要求乘客在写信给航空公司之前使用索赔公司、律师或国家执法机构。书面索赔应说明航班号、日期、订座编号、计划与实际到达时间，以及根据条例索赔的金额。应发送到航空公司的客户关系地址，而非机场或旅行社。

航空公司没有法定的回复期限，但大多数成员国的国家执法机构期望在设定期限内回复，通常为八周。如果航空公司拒绝，乘客可以向出发国的国家执法机构投诉，如果航班从欧盟以外出发，则向到达国的机构投诉。这些机构本身不裁定赔偿；它们监督航空公司。替代方案是在航班出发或到达的成员国法院索赔，金额足够小，大多数此类索赔属于简化程序。

索赔公司通常收取追回金额的 25% 至 35%，在某些司法管辖区还需加增值税。对于针对大型承运人的简单索赔，这一份额买不到什么：程序就是一张表格和等待。对于针对在争议法律点上拒绝的承运人，或航空公司处于破产管理的索赔，这一份额可能买到一些东西。条例不要求乘客使用索赔公司，航空公司也不能坚持要求。

人们常犯的错误

最常见的错误是将票价视为衡量标准。条例按每位乘客支付固定金额，因此同一航线上 40 欧元的票价和 900 欧元的票价产生相同的权利。第二个错误是假设任何超过三小时的延误都赔付。门槛在到达时，长途区间在 3 至 4 小时之间减少金额。第三个是接受“技术原因”作为最终答案。航空公司必须证明故障是特殊的，而在大多数情况下，技术故障不是。

这个错误是自然的，因为航空公司的第一封回复是为了结案，而非适用条例。乘客读到听起来权威的拒绝就停止了。条例将责任放在航空公司身上，而拒绝如果没有指明特殊情况并解释为什么没有合理措施可以避免，就没有履行该责任。

航空公司页面不会说的

航空公司自己的延误页面会解释如何改签和如何索赔费用。它很少说明固定金额，因为金额不是它的政策，公布它们对它没有好处。它很少解释技术故障通常不属于特殊情况，因为这是大多数拒绝的依据。条例是来源，而来源是公开的。

制度差异之处

欧盟内的航班由欧盟法院解释的第 261/2004 号条例覆盖。往返英国的航班由英国保留版本覆盖，使用相同的区间和门槛，但由民航局执行，由英国法院解释。往返美国的航班不由两者覆盖；美国交通部要求当航班取消或重大变更且乘客选择不旅行时退款，但它不产生固定的延误付款。适用于国际运输的蒙特利尔公约规定对已证明损失的损害赔偿，而非到达延误的固定金额。这些文书是独立的，乘客可能能够依据多个文书，但不能对同一损失重复索赔。