EU261 Verspätungsentschädigung: Was eine Verspätung wert ist

Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates begründet eine feste Zahlung, wenn ein Flug mit drei Stunden oder mehr Verspätung ankommt, sofern die Ursache kein außergewöhnlicher Umstand ist. Die Zahlung ist keine Rückerstattung, keine Umbuchung und kein Ersatz von Auslagen. Sie ist ein gesetzlicher Anspruch, der unabhängig vom Ticketpreis, der Tarifklasse und davon besteht, ob der Passagier geschäftlich oder privat reiste. Die Höhe richtet sich nach der Entfernung des Fluges, nicht nach dem gezahlten Preis.

Die Verordnung gilt für Flüge, die von einem Flughafen in der EU, dem EWR oder dem Vereinigten Königreich abgehen, bei jeder Airline, und für Flüge, die in der EU, dem EWR oder dem Vereinigten Königreich ankommen, bei einer Airline mit Sitz in einem dieser Gebiete. Ein Flug von einem Nicht-EU-Flughafen in die EU mit einer Nicht-EU-Airline fällt nicht in den Anwendungsbereich. Das Vereinigte Königreich hat nach 2020 die gleiche Struktur im Recht beibehalten, sodass die Beträge und Schwellen parallel sind, aber die beiden Regelungen separate Instrumente sind und ein Anspruch nach derjenigen geltend gemacht werden muss, die den Flug abdeckt.

Die Entfernungsbänder und die Beträge

Die Verordnung legt drei feste Beträge fest. Sie werden nicht jährlich angepasst und nicht indexiert. Die folgenden Zahlen sind die der Verordnung in ihrer aktuellen Fassung; sie haben sich seit 2004 nicht geändert.

Die Reduzierung im Langstreckenband wird am häufigsten übersehen. Ein Flug von mehr als 3.500 km, der mit drei Stunden und einer Minute Verspätung ankommt, ist EUR 300 wert, nicht EUR 600. Der volle EUR 600 gilt nur, wenn die Verspätung vier Stunden erreicht. Dies ist keine Airline-Politik; es steht in Artikel 7(2) der Verordnung.

Die Drei-Stunden-Schwelle und wie sie gemessen wird

Der Anspruch entsteht bei der Ankunft, nicht beim Abflug. Ein Flug, der vier Stunden verspätet abfliegt und in der Luft Zeit aufholt, sodass er zwei Stunden und fünfzig Minuten verspätet ankommt, begründet keinen Anspruch. Ein Flug, der pünktlich abfliegt und drei Stunden kreist, tut dies. Die Messung ist die Differenz zwischen der planmäßigen Ankunftszeit und dem tatsächlichen Zeitpunkt, an dem die Flugzeugtür geöffnet wird, nicht dem Zeitpunkt, an dem die Räder die Landebahn berühren.

Eine Annullierung begründet einen anderen Anspruch: Der Passagier kann zwischen Rückerstattung und Umbuchung wählen, und eine Entschädigung ist zu zahlen, es sei denn, die Airline hat mindestens vierzehn Tage im Voraus benachrichtigt oder kann außergewöhnliche Umstände nachweisen. Eine unfreiwillige Nichtbeförderung auf einem überbuchten Flug löst die gleichen Beträge wie eine Verspätung aus, ohne Drei-Stunden-Schwelle.

Außergewöhnliche Umstände: der Qualifizierer, der die meisten Ansprüche entscheidet

Artikel 5(3) setzt die Entschädigungspflicht aus, wenn die Verspätung durch außergewöhnliche Umstände verursacht wurde, die auch bei Ergreifen aller zumutbaren Maßnahmen nicht hätten vermieden werden können. Die Verordnung definiert den Begriff nicht. Der Gerichtshof der Europäischen Union hat dies in einer Reihe von Urteilen getan, und die von ihm gezogene Grenze ist die, die zählt.

Wetter, das den Flug unsicher macht, ein Streik der Flugverkehrskontrolle, ein Sicherheitsalarm, eine politische Schließung des Luftraums und ein Vogelschlag werden im Allgemeinen als außergewöhnlich behandelt. Ein technischer Defekt, der dem normalen Betrieb des Flugzeugs innewohnt, im Allgemeinen nicht. Die Unterscheidung ist nicht zwischen “Verschulden der Airline” und “kein Verschulden der Airline”; sie ist zwischen einem Risiko, das zum Betrieb einer Airline gehört, und einem Risiko, das außerhalb davon liegt. Ein Hydraulikausfall, der bei einer Vorflugkontrolle entdeckt wird, ist ein technischer Defekt. Eine Vulkanaschewolke ist es nicht.

Die Airline trägt die Beweislast für den Umstand und dafür, dass keine zumutbare Maßnahme die Verspätung hätte vermeiden können. Ein Anspruch, der mit den Worten “technische Gründe” und nichts weiter abgelehnt wird, ist eine Ablehnung, die diese Beweislast nicht erfüllt hat. Der Passagier muss die Ursache nicht beweisen; die Airline muss die Ausnahme darlegen.

Berechnungsbeispiel

Ein Passagier hat ein Ticket von Lissabon nach São Paulo, einer Entfernung von etwa 7.900 km, und der Flug kommt mit drei Stunden und zwanzig Minuten Verspätung an. Die Ursache ist ein technischer Defekt am Druckbeaufschlagungssystem des Flugzeugs, der vor dem Abflug entdeckt wurde. Die Airline hat ihren Sitz in der EU.

Schritt 1: Regelung identifizieren.
  Flug startet in der EU, also gilt Verordnung 261/2004.

Schritt 2: Band identifizieren.
  Entfernung ist mehr als 3.500 km, also ist das Band Langstrecke.

Schritt 3: Verspätung bei Ankunft identifizieren.
  Tatsächliche Ankunft minus planmäßige Ankunft = 3 Stunden 20 Minuten.
  3 Stunden 20 Minuten sind mindestens 3 Stunden, also ist die Schwelle erfüllt.

Schritt 4: Reduzierung prüfen.
  Verspätung liegt zwischen 3 und 4 Stunden, also wird der Betrag um 50 % reduziert.
  EUR 600 x 0,50 = EUR 300.

Schritt 5: Auf außergewöhnliche Umstände prüfen.
  Technischer Defekt ist im Allgemeinen nicht außergewöhnlich.
  Die Airline müsste etwas anderes nachweisen.

Anspruch: EUR 300 pro Passagier, nach Artikel 7(1)(c) und 7(2).

Wenn derselbe Flug mit vier Stunden und zehn Minuten Verspätung angekommen wäre, würde die Reduzierung nicht gelten und der Anspruch wäre EUR 600. Wenn die Ursache ein Streik der Flugverkehrskontrolle im portugiesischen Luftraum gewesen wäre, wäre der Anspruch null, weil sich die Airline auf Artikel 5(3) berufen könnte.

Direkt fordern, ohne Claims-Unternehmen

Die Airline ist der richtige erste Empfänger. Die meisten Carrier stellen ein Antragsformular auf ihrer eigenen Website bereit, und die Verordnung verlangt nicht, dass der Passagier ein Claims-Unternehmen, einen Anwalt oder eine nationale Durchsetzungsstelle einschaltet, bevor er die Airline anschreibt. Ein schriftlicher Anspruch sollte die Flugnummer, das Datum, die Buchungsreferenz, die planmäßigen und tatsächlichen Ankunftszeiten und den nach der Verordnung geltend gemachten Betrag angeben. Er sollte an die Kundenbeziehungsadresse der Airline gesendet werden, nicht an den Flughafen oder das Reisebüro.

Die Airline hat keine gesetzliche Frist zur Antwort, aber nationale Durchsetzungsstellen in den meisten Mitgliedstaaten erwarten eine Antwort innerhalb eines festgelegten Zeitraums, oft acht Wochen. Wenn die Airline ablehnt, kann sich der Passagier bei der nationalen Durchsetzungsstelle des Abfluglandes beschweren oder des Ankunftslandes, wenn der Flug außerhalb der EU gestartet ist. Diese Stellen sprechen keine Entschädigung selbst zu; sie beaufsichtigen die Airline. Die Alternative ist eine Klage vor einem Gericht in dem Mitgliedstaat, in dem der Flug abgeflogen oder angekommen ist, und die Beträge sind klein genug, dass die meisten solchen Ansprüche unter vereinfachte Verfahren fallen.

Ein Claims-Unternehmen nimmt typischerweise zwischen 25 % und 35 % des zurückgewonnenen Betrags, zuzüglich Mehrwertsteuer in einigen Rechtsordnungen. Für einen einfachen Anspruch gegen einen großen Carrier kauft dieser Anteil sehr wenig: Das Verfahren ist ein Formular und eine Wartezeit. Für einen Anspruch gegen einen Carrier, der aus einem umstrittenen Rechtsgrund abgelehnt hat, oder wenn die Airline in Insolvenz ist, kann der Anteil etwas kaufen. Die Verordnung verlangt nicht, dass der Passagier eines beauftragt, und die Airline kann nicht darauf bestehen.

Was die Leute falsch machen

Der häufigste Fehler ist, den Ticketpreis als Maßstab zu behandeln. Die Verordnung zahlt einen festen Betrag pro Passagier, sodass ein Tarif von EUR 40 und ein Tarif von EUR 900 auf derselben Strecke den gleichen Anspruch ergeben. Der zweite Fehler ist anzunehmen, dass jede Verspätung über drei Stunden zahlt. Die Schwelle liegt bei der Ankunft, und das Langstreckenband reduziert den Betrag zwischen drei und vier Stunden. Der dritte ist, “technische Gründe” als endgültige Antwort zu akzeptieren. Die Airline muss nachweisen, dass der Defekt außergewöhnlich war, und in den meisten Fällen ist ein technischer Defekt dies nicht.

Der Fehler ist natürlich, weil die erste Antwort der Airline geschrieben ist, um die Akte zu schließen, nicht um die Verordnung anzuwenden. Der Passagier liest eine Ablehnung, die autoritativ klingt, und hört auf. Die Verordnung legt die Beweislast auf die Airline, und eine Ablehnung, die den außergewöhnlichen Umstand nicht nennt und nicht erklärt, warum keine zumutbare Maßnahme ihn hätte vermeiden können, hat diese Beweislast nicht erfüllt.

Was die Airline-Seite nicht sagen wird

Die eigene Verspätungsseite der Airline erklärt, wie man umbucht und wie man Auslagen geltend macht. Sie wird selten die festen Beträge nennen, weil die Beträge nicht ihre Politik sind und sie nichts davon hat, sie zu veröffentlichen. Sie wird selten erklären, dass ein technischer Defekt im Allgemeinen kein außergewöhnlicher Umstand ist, weil dies der Grund ist, auf dem die meisten Ablehnungen beruhen. Die Verordnung ist die Quelle, und die Quelle ist öffentlich.

Wo die Regelungen abweichen

Ein Flug innerhalb der EU fällt unter Verordnung 261/2004 in der Auslegung durch den Gerichtshof. Ein Flug von oder nach dem Vereinigten Königreich fällt unter die beibehaltene britische Fassung, die dieselben Bänder und Schwellen verwendet, aber von der Civil Aviation Authority durchgesetzt und von britischen Gerichten ausgelegt wird. Ein Flug von oder nach den USA fällt unter keine von beiden; das US Department of Transportation verlangt eine Rückerstattung, wenn ein Flug annulliert oder erheblich geändert wird und der Passagier beschließt, nicht zu reisen, aber es begründet keine feste Verspätungszahlung. Das Montrealer Übereinkommen, das für die internationale Beförderung gilt, sieht Schadensersatz für nachgewiesenen Verlust vor, nicht eine feste Summe bei Ankunftsverspätung. Die Instrumente sind getrennt, und ein Passagier kann sich möglicherweise auf mehr als eines berufen, aber nicht für denselben Verlust zweimal.