Αποζημίωση καθυστέρησης EU261: Τι αξίζει μια καθυστέρηση

Ο Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου θεσπίζει σταθερή πληρωμή όταν μια πτήση φτάνει με καθυστέρηση τριών ωρών ή περισσότερο, υπό την προϋπόθεση ότι η αιτία δεν είναι έκτακτη περίσταση. Η πληρωμή δεν είναι επιστροφή χρημάτων, δεν είναι επαναδρομολόγηση και δεν είναι αποζημίωση εξόδων. Είναι νόμιμο δικαίωμα που υφίσταται ανεξάρτητα από την τιμή του εισιτηρίου, την κατηγορία ναύλου και το αν ο επιβάτης ταξίδευε για επαγγελματικούς ή ψυχαγωγικούς λόγους. Το ποσό εξαρτάται από την απόσταση της πτήσης, όχι από το ποσό που καταβλήθηκε.

Ο κανονισμός εφαρμόζεται σε πτήσεις που αναχωρούν από αεροδρόμιο στην ΕΕ, τον ΕΟΧ ή το Ηνωμένο Βασίλειο, με οποιαδήποτε αεροπορική εταιρεία, και σε πτήσεις που φτάνουν στην ΕΕ, τον ΕΟΧ ή το Ηνωμένο Βασίλειο με αεροπορική εταιρεία εγκατεστημένη σε μία από αυτές τις περιοχές. Πτήση από αεροδρόμιο εκτός ΕΕ προς την ΕΕ με αερομεταφορέα εκτός ΕΕ δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής. Το Ηνωμένο Βασίλειο διατήρησε την ίδια δομή στο δίκαιο μετά το 2020, επομένως τα ποσά και τα όρια είναι παράλληλα, αλλά τα δύο καθεστώτα είναι ξεχωριστά νομοθετήματα και η αξίωση πρέπει να εγείρεται βάσει εκείνου που καλύπτει την πτήση.

Οι ζώνες απόστασης και τα ποσά

Ο κανονισμός ορίζει τρία σταθερά ποσά. Δεν αναπροσαρμόζονται ετησίως και δεν αναπροσαρμόζονται με πληθωρισμό. Τα παρακάτω ποσά είναι αυτά του κανονισμού όπως ισχύει· δεν έχουν αλλάξει από το 2004.

Η μείωση στη ζώνη μεγάλων αποστάσεων είναι το σημείο που παραβλέπεται συχνότερα. Πτήση άνω των 3.500 χλμ. που φτάνει με καθυστέρηση τριών ωρών και ενός λεπτού αξίζει 300 ευρώ, όχι 600 ευρώ. Το πλήρες ποσό των 600 ευρώ ισχύει μόνο όταν η καθυστέρηση φτάσει τις τέσσερις ώρες. Αυτό δεν είναι πολιτική της αεροπορικής εταιρείας· αναγράφεται στο άρθρο 7 παράγραφος 2 του κανονισμού.

Το όριο των τριών ωρών και πώς μετριέται

Το δικαίωμα προκύπτει κατά την άφιξη, όχι κατά την αναχώρηση. Πτήση που αναχωρεί με τέσσερις ώρες καθυστέρηση και κερδίζει χρόνο στον αέρα, φτάνοντας με καθυστέρηση δύο ωρών και πενήντα λεπτών, δεν δημιουργεί δικαίωμα. Πτήση που αναχωρεί στην ώρα της και κάνει κύκλους για τρεις ώρες το δημιουργεί. Η μέτρηση είναι η διαφορά μεταξύ της προγραμματισμένης ώρας άφιξης και της πραγματικής ώρας που ανοίγει η πόρτα του αεροσκάφους, όχι της ώρας που οι τροχοί αγγίζουν τον διάδρομο.

Η ακύρωση δίνει διαφορετικό δικαίωμα: ο επιβάτης μπορεί να επιλέξει μεταξύ επιστροφής χρημάτων και επαναδρομολόγησης, και αποζημίωση οφείλεται εκτός εάν η αεροπορική εταιρεία ειδοποίησε τουλάχιστον δεκατέσσερις ημέρες νωρίτερα ή μπορεί να αποδείξει έκτακτες περιστάσεις. Η άρνηση επιβίβασης παρά τη θέληση του επιβάτη, σε υπεράριθμη πτήση, ενεργοποιεί τα ίδια ποσά με την καθυστέρηση, χωρίς όριο τριών ωρών.

Έκτακτες περιστάσεις: ο προσδιορισμός που κρίνει τις περισσότερες αξιώσεις

Το άρθρο 5 παράγραφος 3 καταργεί την υποχρέωση αποζημίωσης όταν η καθυστέρηση προκαλείται από έκτακτες περιστάσεις που δεν θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα. Ο κανονισμός δεν ορίζει τον όρο. Το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης το έχει πράξει με σειρά αποφάσεων, και η γραμμή που έχει χαράξει είναι αυτή που έχει σημασία.

Ο καιρός που καθιστά την πτήση μη ασφαλή, απεργία των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, ειδοποίηση ασφαλείας, πολιτικός κλειστός εναέριος χώρος και πρόσκρουση πτηνών θεωρούνται γενικά έκτακτες περιστάσεις. Τεχνική βλάβη που είναι εγγενής στην κανονική λειτουργία του αεροσκάφους γενικά δεν θεωρείται. Η διάκριση δεν είναι μεταξύ «υπαιτιότητας της αεροπορικής εταιρείας» και «μη υπαιτιότητας»· είναι μεταξύ κινδύνου που αποτελεί μέρος της λειτουργίας μιας αεροπορικής εταιρείας και κινδύνου που είναι εξωτερικός ως προς αυτήν. Βλάβη υδραυλικού συστήματος που ανακαλύπτεται κατά τον προ της πτήσης έλεγχο είναι τεχνική βλάβη. Νέφος ηφαιστειακής τέφρας δεν είναι.

Η αεροπορική εταιρεία φέρει το βάρος να αποδείξει την περίσταση και να αποδείξει ότι κανένα εύλογο μέτρο δεν θα μπορούσε να είχε αποφύγει την καθυστέρηση. Αξίωση που απορρίπτεται με τις λέξεις «τεχνικοί λόγοι» και τίποτε άλλο είναι απόρριψη που δεν έχει ανταποκριθεί σε αυτό το βάρος. Ο επιβάτης δεν χρειάζεται να αποδείξει την αιτία· η αεροπορική εταιρεία πρέπει να στοιχειοθετήσει την εξαίρεση.

Παράδειγμα υπολογισμού

Επιβάτης έχει εισιτήριο από τη Λισαβόνα προς το Σάο Πάολο, απόσταση περίπου 7.900 χλμ., και η πτήση φτάνει με καθυστέρηση τριών ωρών και είκοσι λεπτών. Η αιτία είναι τεχνική βλάβη στο σύστημα συμπίεσης του αεροσκάφους, που ανακαλύφθηκε πριν από την αναχώρηση. Η αεροπορική εταιρεία είναι εγκατεστημένη στην ΕΕ.

Βήμα 1: Προσδιορισμός καθεστώτος.
  Η πτήση αναχωρεί από την ΕΕ, άρα εφαρμόζεται ο Κανονισμός 261/2004.

Βήμα 2: Προσδιορισμός ζώνης.
  Η απόσταση είναι άνω των 3.500 χλμ., άρα η ζώνη είναι μεγάλων αποστάσεων.

Βήμα 3: Προσδιορισμός καθυστέρησης κατά την άφιξη.
  Πραγματική άφιξη μείον προγραμματισμένη άφιξη = 3 ώρες 20 λεπτά.
  3 ώρες 20 λεπτά είναι τουλάχιστον 3 ώρες, άρα το όριο πληρούται.

Βήμα 4: Έλεγχος μείωσης.
  Η καθυστέρηση είναι μεταξύ 3 και 4 ωρών, άρα το ποσό μειώνεται κατά 50%.
  600 ευρώ x 0,50 = 300 ευρώ.

Βήμα 5: Έλεγχος για έκτακτες περιστάσεις.
  Η τεχνική βλάβη γενικά δεν είναι έκτακτη.
  Η αεροπορική εταιρεία θα έπρεπε να αποδείξει το αντίθετο.

Δικαίωμα: 300 ευρώ ανά επιβάτη, βάσει άρθρου 7 παράγραφος 1 στοιχείο γ' και 7 παράγραφος 2.

Εάν η ίδια πτήση είχε φτάσει με καθυστέρηση τεσσάρων ωρών και δέκα λεπτών, η μείωση δεν θα εφαρμοζόταν και το δικαίωμα θα ήταν 600 ευρώ. Εάν η αιτία ήταν απεργία των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας στον πορτογαλικό εναέριο χώρο, το δικαίωμα θα ήταν μηδέν, επειδή η αεροπορική εταιρεία θα μπορούσε να επικαλεστεί το άρθρο 5 παράγραφος 3.

Διεκδίκηση απευθείας, χωρίς εταιρεία διεκδίκησης

Η αεροπορική εταιρεία είναι ο σωστός πρώτος αποδέκτης. Οι περισσότερες εταιρείες παρέχουν έντυπο αξίωσης στον ιστότοπό τους, και ο κανονισμός δεν απαιτεί από τον επιβάτη να χρησιμοποιήσει εταιρεία διεκδίκησης, δικηγόρο ή εθνικό φορέα επιβολής πριν γράψει στην αεροπορική εταιρεία. Η γραπτή αξίωση πρέπει να αναφέρει τον αριθμό πτήσης, την ημερομηνία, την κράτηση, τις προγραμματισμένες και πραγματικές ώρες άφιξης και το ποσό που διεκδικείται βάσει του κανονισμού. Πρέπει να αποστέλλεται στη διεύθυνση εξυπηρέτησης πελατών της αεροπορικής εταιρείας, όχι στο αεροδρόμιο ή στο ταξιδιωτικό γραφείο.

Η αεροπορική εταιρεία δεν έχει νόμιμη προθεσμία απάντησης, αλλά οι εθνικοί φορείς επιβολής στα περισσότερα κράτη μέλη αναμένουν απάντηση εντός καθορισμένης περιόδου, συχνά οκτώ εβδομάδων. Εάν η αεροπορική εταιρεία αρνηθεί, ο επιβάτης μπορεί να υποβάλει καταγγελία στον εθνικό φορέα επιβολής της χώρας αναχώρησης ή της χώρας άφιξης εάν η πτήση αναχώρησε εκτός ΕΕ. Οι φορείς αυτοί δεν επιδικάζουν οι ίδιοι αποζημίωση· εποπτεύουν την αεροπορική εταιρεία. Η εναλλακτική είναι δικαστική αξίωση στο κράτος μέλος όπου αναχώρησε ή έφτασε η πτήση, και τα ποσά είναι αρκετά μικρά ώστε οι περισσότερες τέτοιες αξιώσεις να εμπίπτουν σε απλοποιημένες διαδικασίες.

Μια εταιρεία διεκδίκησης συνήθως λαμβάνει μεταξύ 25% και 35% του ποσού που ανακτάται, συν ΦΠΑ σε ορισμένες δικαιοδοσίες. Για μια απλή αξίωση κατά μεγάλου αερομεταφορέα, αυτό το ποσοστό αγοράζει ελάχιστα: η διαδικασία είναι ένα έντυπο και μια αναμονή. Για αξίωση κατά αερομεταφορέα που έχει αρνηθεί σε αμφισβητούμενο νομικό σημείο, ή όταν η αεροπορική εταιρεία τελεί υπό εκκαθάριση, το ποσοστό μπορεί να αγοράσει κάτι. Ο κανονισμός δεν απαιτεί από τον επιβάτη να χρησιμοποιήσει μία, και η αεροπορική εταιρεία δεν μπορεί να την επιβάλει.

Τι κάνουν λάθος οι άνθρωποι

Το πιο συνηθισμένο λάθος είναι να θεωρείται η τιμή του εισιτηρίου ως μέτρο. Ο κανονισμός καταβάλλει σταθερό ποσό ανά επιβάτη, επομένως ναύλος 40 ευρώ και ναύλος 900 ευρώ στην ίδια διαδρομή παράγουν το ίδιο δικαίωμα. Το δεύτερο λάθος είναι να υποθέτει κανείς ότι οποιαδήποτε καθυστέρηση άνω των τριών ωρών πληρώνει. Το όριο είναι κατά την άφιξη, και η ζώνη μεγάλων αποστάσεων μειώνει το ποσό μεταξύ τριών και τεσσάρων ωρών. Το τρίτο είναι να αποδέχεται κανείς τους «τεχνικούς λόγους» ως τελική απάντηση. Η αεροπορική εταιρεία πρέπει να αποδείξει ότι η βλάβη ήταν έκτακτη, και στις περισσότερες περιπτώσεις μια τεχνική βλάβη δεν είναι.

Το λάθος είναι φυσικό επειδή η πρώτη απάντηση της αεροπορικής εταιρείας είναι γραμμένη για να κλείσει τον φάκελο, όχι για να εφαρμόσει τον κανονισμό. Ο επιβάτης διαβάζει μια απόρριψη που ακούγεται αυθεντική και σταματά. Ο κανονισμός θέτει το βάρος στην αεροπορική εταιρεία, και μια απόρριψη που δεν κατονομάζει την έκτακτη περίσταση και δεν εξηγεί γιατί κανένα εύλογο μέτρο δεν θα μπορούσε να είχε αποφύγει την καθυστέρηση δεν έχει εκπληρώσει αυτό το βάρος.

Τι δεν θα πει η σελίδα της αεροπορικής εταιρείας

Η σελίδα της αεροπορικής εταιρείας για τις καθυστερήσεις θα εξηγήσει πώς να επαναδρομολογήσετε και πώς να διεκδικήσετε έξοδα. Σπάνια θα αναφέρει τα σταθερά ποσά, επειδή τα ποσά δεν είναι πολιτική της και δεν κερδίζει τίποτε δημοσιεύοντάς τα. Σπάνια θα εξηγήσει ότι μια τεχνική βλάβη γενικά δεν είναι έκτακτη περίσταση, επειδή αυτό είναι το έδαφος στο οποίο στηρίζονται οι περισσότερες αρνήσεις. Ο κανονισμός είναι η πηγή, και η πηγή είναι δημόσια.

Πού διαφέρουν τα καθεστώτα

Πτήση εντός της ΕΕ καλύπτεται από τον Κανονισμό 261/2004 όπως ερμηνεύεται από το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πτήση προς ή από το Ηνωμένο Βασίλειο καλύπτεται από τη διατηρηθείσα βρετανική εκδοχή, η οποία χρησιμοποιεί τις ίδιες ζώνες και όρια αλλά εφαρμόζεται από την Civil Aviation Authority και ερμηνεύεται από τα βρετανικά δικαστήρια. Πτήση προς ή από τις ΗΠΑ δεν καλύπτεται από κανένα από τα δύο· το US Department of Transportation απαιτεί επιστροφή χρημάτων όταν μια πτήση ακυρώνεται ή αλλάζει σημαντικά και ο επιβάτης επιλέγει να μην ταξιδέψει, αλλά δεν δημιουργεί σταθερή πληρωμή καθυστέρησης. Η Σύμβαση του Μόντρεαλ, η οποία εφαρμόζεται στις διεθνείς μεταφορές, προβλέπει αποζημίωση για αποδεδειγμένη ζημία, όχι σταθερό ποσό για καθυστέρηση άφιξης. Τα νομοθετήματα είναι ξεχωριστά και ένας επιβάτης μπορεί να μπορεί να επικαλεστεί περισσότερα από ένα, αλλά όχι για την ίδια ζημία δύο φορές.