搭乗拒否補償：あなたに支払われるべきもの

フライトがオーバーブッキングになったとき、ゲート係員がボランティアを募るのは好意ではありません。それは、乗客を異なる権利を持つ2つのグループに分ける法的プロセスの第一歩です。座席を譲るボランティアと、強制的に搭乗拒否される乗客です。この区別が、バウチャーを交渉するのか、法定の現金支払いを受ける権利があるのかを決めます。権利を生み出す法的文書、金額を決める距離帯、引き金となる遅延閾値がすべて答えを変えます。このページでは、ルールの仕組み、金額が何に依存するか、ゲートでボランティアを求められたときの対処法を説明します。

金額を決めるルール

オーバーブッキングは合法です。航空会社は、一部の乗客が現れないため、航空機の座席数より多く販売します。確認済みの予約を持ち、チェックイン期限を守った乗客が座席数より多い場合、航空会社は誰を残すか選ばなければなりません。その選択が区別を生みます。

ボランティアとは、合意した利益と引き換えに確認済みの座席を譲るという航空会社の申し出を受け入れる乗客です。条件は交渉可能です。航空会社はバウチャー、マイル、旅行クレジット、後発便、または現金を提供することがあります。この取引は契約であり法定の権利ではないため、規則はボランティアに対する最低額を定めていません。

強制的な搭乗拒否とは、フライトがオーバーセールのために意に反して輸送を拒否され、かつ航空会社のチェックインと確認要件を遵守した乗客です。その乗客は特定の法的文書に基づく補償を受ける権利があります。法的文書は、出発地、航空会社の本拠地、到着地によって異なります。

ほとんどのケースをカバーする3つの制度：

• Regulation (EC) No 261/2004は、欧州連合、欧州経済領域、または英国（英国の維持法の下）の空港を出発するフライト、およびEU/EEAの航空会社によるEU/EEA到着便に適用されます。距離に応じた固定補償帯を定めています。
• Montreal Convention（1999年）は、締約国間の国際輸送に適用されます。遅延による損害を規律しますが、搭乗拒否の定額は定めていません。航空会社の払い戻しまたは代替輸送の義務の根拠となる文書です。
• 米国運輸省（DOT）規則（14 CFR Part 250）は、米国への、米国からの、または米国内のフライトに適用されます。片道運賃と遅延時間に結びついた異なる計算式を定めています。

1つのフライトが複数の制度に該当することがあります。乗客は最も有利なものを選びますが、航空会社は輸送契約を規律するものを適用します。

金額が何に依存するか

オーバーブッキングのフライトがあなたに何を支払うべきか、単一の数字で答えることはできません。すべての金額は条件付きです。以下の表は、金額そのものではなく、金額を変える条件を示しています。金額は航空会社、路線、規則を確認した日によって異なるからです。

Regulation 261/2004の下では、補償帯はユーロで固定されています。金額は距離帯と乗客に代替輸送が提供されたかによって決まります。規則はまた、航空会社に支援（食事、宿泊、通信）と払い戻しまたは代替輸送の選択を提供することを義務付けています。現金補償は支援とは別です。

米国DOT規則の下では、金額は片道運賃の倍数で、上限があります。倍数と上限は規則で定められ、時間とともに改正されています。DOT規則はまた、航空会社に空港で権利の書面を提供することを義務付けています。

Montreal Conventionの下では、搭乗拒否の定額はありません。乗客は損害を証明しなければなりません。航空会社がすべての合理的な措置を講じた場合、または遅延が異常な状況による場合、責任を軽減または回避することがあります。

計算例：Regulation 261/2004

乗客がパリからニューヨークへのフライトで強制的に搭乗拒否されました。距離は3,500 km超です。航空会社は当初の予定到着時刻より3時間後に到着する後発便を提供しました。乗客は拒否し、5時間後に到着する便に代替輸送されました。乗客はRegulation 261/2004に基づく補償を知りたいと考えています。

ステップ1：制度を確認する。
出発空港はEU内。Regulation 261/2004が適用される。

ステップ2：距離帯を確認する。
パリ～ニューヨークは3,500 km超。
最高距離帯が適用される。

ステップ3：最終目的地への遅延を確認する。
代替輸送便は当初の予定到着時刻より5時間後に到着する。
最終目的地での4時間以上の遅延は補償を減額しない。

ステップ4：航空会社が代替輸送を提供したか確認する。
乗客は代替輸送されたが、遅延が閾値を超えた。
全距離帯の金額が支払われる。

ステップ5：距離帯の金額を適用する。
金額は規則でユーロ建てで定められている。
金額は有効な規則の版によって変わる。
数字を引用する前に最新版を確認すること。

ステップ6：支援を追加する。
食事、宿泊、通信は現金補償とは別。
航空会社はそれらを提供するか、合理的な領収書を払い戻さなければならない。

読者は自分の距離、遅延、代替輸送の事実でこれを繰り返すことができます。最も頻繁に答えを変えるステップはステップ3です。乗り継ぎ空港への遅延ではなく、最終目的地への遅延です。別のハブ経由で代替輸送された乗客は、当初の旅程より遅く到着することがあり、その遅い到着が重要です。

ボランティアについて人々が誤解すること

ゲート係員が申し出を好意として提示するため、誤解は自然です。係員はボランティアを募り、バウチャーを提供し、乗客はバウチャーが無料のお金のように聞こえるので受け入れます。申し出が通常省略するのは、乗客が拒否して強制的に搭乗拒否された場合に適用される現金の権利です。

Regulation 261/2004と米国DOT規則の下では、自主的に協力した乗客は法定補償を受ける権利がありません。ボランティアは航空会社の条件に同意しました。バウチャーが法定額より低い場合、乗客は差額を失います。航空会社はこれを知っています。だからゲート係員は強制的に搭乗拒否する前にボランティアを募るのです。

第二の誤解は、バウチャーが現金だと思い込むことです。多くのバウチャーは、ブラックアウト日、有効期限、制限があり、額面より価値が低い旅行クレジットです。将来のフライト用のバウチャーは、譲った座席の支払いと同じではありません。乗客はバウチャーの現金価値、有効期限、任意の運賃に使えるかを尋ねるべきです。

第三の誤解は、航空会社が搭乗拒否する前にボランティアを見つけなければならないと信じることです。そうではありません。誰もボランティアがいなければ、航空会社は強制的に搭乗拒否し、法定補償を支払うことがあります。航空会社は交渉コストがしばしば低いため、ボランティアを好みます。

第四の誤解は、チェックイン期限を逃すことです。法定の権利は、航空会社のチェックインと確認要件を遵守した乗客にのみ適用されます。遅れて到着したり確認を怠った乗客は、オーバーセール以外の理由で搭乗拒否されることがあり、補償規則は適用されません。

直接請求する

直接請求の手続きは制度によって定められています。Regulation 261/2004の下では、乗客は航空会社に請求を提出します。航空会社は定められた期間内に回答しなければなりません。航空会社が拒否した場合、乗客は出発国または到着国の国内執行機関に苦情を申し立てることができます。米国DOT規則の下では、乗客はまず航空会社に苦情を申し立て、航空会社が請求を解決しない場合はDOTに申し立てます。Montreal Conventionの下では、乗客は定められた期間内に書面で航空会社に通知し、請求が解決されない場合は訴訟を起こすことができます。

重要な書類はどの制度でも同じです。確認済みの予約、搭乗券またはチェックイン記録、航空会社からの書面による搭乗拒否証明、および費用の領収書です。航空会社は空港で権利の書面を提供しなければなりません。提供しない場合、乗客は要求すべきです。

請求代行会社は、乗客が手続きを処理したくない場合、航空会社が有効な請求を拒否した場合、または金額が大きく手数料を払う価値がある場合に利益を得ます。請求が単純な場合、航空会社が迅速に支払う場合、または金額が小さい場合は利益を得ません。このサイトは請求を販売していないため、正直な答えは、乗客は通常直接請求できるということです。航空会社自身の請求フォームが第一歩です。執行機関が第二歩です。

航空会社のページが言わないこと

航空会社自身の搭乗拒否に関するページは、補償を善意のジェスチャーと表現するでしょう。そうではありません。Regulation 261/2004と米国DOT規則の下では、条件付きの法定権利です。航空会社のページはまた、ボランティアの申し出を利益と表現するでしょう。それは交渉であり、最初の申し出は通常法定額を下回ります。航空会社のページは、バウチャーを受け入れると現金の権利を失う可能性があることを乗客に伝えません。航空会社はバウチャーを好むからです。

金額は航空会社、路線、規則を確認した日によって異なります。距離帯、遅延閾値、運賃倍数は改正されています。規則の版や確認日なしに引用された数字は、乗客が信頼できる数字ではありません。重要なのはルール、条件、法的文書です。数字はそれに従います。