UK261と米国航空補償：適用範囲の違い

販売された通りに運航されないフライトは、どの制度がチケットを管轄するかによって、金銭・振替・あるいは何も生まない法的権利を生み出すことがあります。読者の多くが利用する路線を支配する二つの制度があります。英国がEU規則261/2004を維持したUK261と、米国の返金ルールと搭乗拒否法の寄せ集めです。これらは一つの考え方の変種ではありません。一方は遅延に対して支払います。もう一方は、狭い例外を除いて、支払いません。

権利を生み出す法的根拠

UK261は、ブレグジット後にEU規則261/2004を英国法に維持した、2019年の航空旅客の権利および航空旅行主催者免許（改正）（EU離脱）規則です。これは、あらゆる航空会社による英国空港発のフライト、および英国またはEUの航空会社による英国到着のフライトに適用されます。欧州連合の規則261/2004は、EU空港発のフライトおよびEUの航空会社によるEU到着のフライトに依然として適用されます。

米国には遅延補償法がありません。乗客が最も頻繁に引用する権利は、次の二つから生じます。

• 米国運輸省の返金ルール（14 CFR Part 260に成文化）。フライトが欠航または大幅に変更され、乗客が提示された代替案を受け入れない場合に返金を義務付けます。このルールは2024年に改正され、航空会社には2024年10月までの遵守期限が与えられました。
• 14 CFR Part 250。オーバーブッキングされたフライトから非自発的に降ろされた乗客の搭乗拒否補償を規定します。

遅延それ自体は、米国法の下では支払いを引き起こしません。これが最も重要な違いであり、読者が最も見落としがちな点です。

各制度が支払うもの、そしてその条件

以下の数字はルールであり、特定のチケットの見積もりではありません。金額は距離帯、遅延時間、支払った運賃、およびルールが最後に改正された日付によって変わります。

UK261の定額は損失に対する補償ではありません。法定の支払いであり、乗客が金銭的損失を証明できるかどうかに関わらず支払われます。米国の搭乗拒否補償は運賃に連動するため、安いチケットは少額の支払いを生み、高額なチケットは上限までより大きな支払いを生みます。

計算例：遅延到着に対するUK261

乗客はロンドンからニューヨークへ飛び、大円距離は約5,500 kmで、5時間遅れて到着します。航空会社は異常な状況の基準を満たす説明を提供しません。

ステップ1：制度を特定する。
  あらゆる航空会社による英国空港発 -> UK261が適用される。

ステップ2：距離帯を特定する。
  ロンドンからニューヨークは3,500 km超 -> 最高の距離帯が適用される。

ステップ3：その距離帯の遅延閾値を確認する。
  3,500 km超：3時間以上 -> 補償が支払われる。
  （1,500～3,500 kmの場合、閾値は3時間。
   1,500 kmまでの場合、閾値は3時間。）

ステップ4：距離帯と遅延に応じた定額を適用する。
  3,500 km超、4時間以上の遅延 -> £520。
  3,500 km超、3～4時間の遅延 -> £260。

ステップ5：結果。
  この路線での5時間の到着遅延は4時間以上の区分に入る。
  法定額は乗客1人あたり£520。

読者が自分の数字でこれを繰り返す場合、出発地と最終目的地の間の距離、最終目的地での実際の到着遅延（最初の経由地ではない）、およびその距離が該当する距離帯を代入します。金額はポンドで設定され、設定以来インフレに合わせて引き上げられていません。

計算例：米国の搭乗拒否補償

乗客は税金込みで$400の片道チケットを持ち、オーバーブッキングされた国内線から非自発的に降ろされます。航空会社は、当初の予定到着時刻より3時間遅れて到着するよう振替えます。

ステップ1：引き金を確認する。
  オーバーブッキングされたフライトでの非自発的搭乗拒否 -> 14 CFR Part 250が適用される。

ステップ2：振替時間を確認する。
  当初の1時間以内の到着 -> 補償は支払われない。
  1時間より後の到着 -> 補償が支払われる。

ステップ3：倍率を決定する。
  1～2時間後の到着（国内） -> 片道運賃の200%。
  2時間より後の到着（国内） -> 片道運賃の400%。

ステップ4：上限を適用する。
  規則は最大ドル額を定めている。
  上限は定期的に調整され、現在の条文で確認する必要がある。

ステップ5：結果。
  運賃$400 x 400% = $1,600、上限の適用を受ける。
  上限が$1,600より低い場合、上限額が支払われる。

上限は読者が見落とす部分です。規則は天井を定めており、天井は運賃ではありません。$2,000の運賃の乗客は$8,000を受け取るのではなく、上限額を受け取ります。

人々が間違えること、そしてその間違いが自然である理由

米国にも欧州のような遅延補償があると仮定する。 この間違いは自然です。なぜなら、旅行サイトでは両制度が同じ文脈で語られ、米国には補償のように聞こえる返金ルールがあるからです。それは補償ではありません。返金は乗客がすでに支払ったお金を返すものです。補償はその上に支払われるものです。米国法の下では、最終的に販売通りに運航される遅延便は支払い義務を生みません。乗客の救済は、代替案を拒否し、遅延が大幅な変更の閾値を満たす場合にのみ返金です。

UK261の定額を自動的とみなす。 それらは、最終目的地での遅延が閾値を満たし、異常な状況が適用されない場合にのみ自動的です。異常な状況は判例法で狭く定義されており、技術的故障は通常含まれませんが、悪天候や航空交通管制の制限はしばしば含まれます。状況が適用されることを示す責任は航空会社にあります。

乗り継ぎ旅程で制度を混同する。 一つのチケットでニューヨークからロンドンを経由してエディンバラへ飛ぶ乗客は、英国の航空会社で英国に到着するため、UK261が旅程全体に適用されることがあります。ロンドンからニューヨークを経由してロサンゼルスへ飛ぶ乗客は英国を出発するため、UK261は出発に適用されますが、米国区間は運送契約と米国規則に支配されます。制度はフライトに従い、乗客の国籍には従いません。

請求会社が必要だと仮定する。 UK261の場合、乗客は航空会社自身のフォームを使って直接請求できます。規制当局である英国民間航空局が手続きを公表しています。請求会社は通常、報酬の割合（しばしばVATを含めて25%から40%）を取ります。これは乗客が助けなしで完了できる手続きに対して実際のコストです。請求会社がその分を稼ぐのは、航空会社が拒否し、乗客が郡裁判所への請求を望まない係争事件です。その分を稼がないのは、航空会社が最初の要求で支払うような単純な遅延です。このサイトはいかなる請求会社からも手数料を取りませんし、正直なところ、ほとんどの読者には請求会社は必要ありません。

米国の搭乗拒否規則が自発的な降機をカバーすると仮定する。 それは違います。座席を譲る代わりにバウチャーを受け入れる乗客は私的な取引を交わしたのであり、法定の権利はありません。補償規則は非自発的な搭乗拒否にのみ適用されます。

直接請求する方法

UK261の場合、手続きは航空会社自身の請求フォームで、予約参照番号、便名、日付、到着遅延を添えて提出します。航空会社には回答するための定められた期間があります。拒否された場合、乗客は英国発のフライトについては英国民間航空局に、EU発のフライトについては関連する国内執行機関にエスカレーションできます。それでも航空会社が拒否する場合、救済は郡裁判所への請求であり、定額の費用で弁護士なしで提出できます。

米国の返金ルールの場合、請求は航空会社に行います。DOT規則は、返金が状況によっては自動的に、また状況によっては要求に応じて行われることを義務付け、元の支払い方法で行わなければなりません。航空会社が拒否した場合、次のステップはDOTの航空消費者保護局への苦情です。DOTは個々の補償請求を裁定しませんが、苦情を追跡し、執行措置を取ることができます。

米国の搭乗拒否の場合、補償は空港で提供され、通常は小切手またはバウチャーで、乗客は航空会社が提供する義務のある規則の書面による説明を求めるべきです。