UK261 y compensación en EE. UU.: qué aplica

Un vuelo que no opera según lo vendido puede generar un derecho legal a dinero, una reserva alternativa o nada en absoluto, según qué régimen rija el billete. Dos sistemas dominan las rutas que más vuelan los lectores: UK261, la versión retenida en el Reino Unido del Reglamento (CE) n.º 261/2004 de la UE, y el mosaico de normas de Estados Unidos compuesto por una regla de reembolso y una ley de denegación de embarque. No son variaciones de una misma idea. Uno paga por retraso. El otro, con una excepción limitada, no.

El instrumento que crea el derecho

UK261 son las Air Passenger Rights and Air Travel Organisers’ Licensing (Amendment) (EU Exit) Regulations 2019, que conservaron el Reglamento (CE) n.º 261/2004 en el derecho británico tras el Brexit. Se aplica a los vuelos que salen de un aeropuerto del Reino Unido en cualquier transportista, y a los vuelos que llegan al Reino Unido en un transportista británico o de la UE. El Reglamento (CE) n.º 261/2004 de la Unión Europea sigue aplicándose a las salidas de aeropuertos de la UE y a las llegadas a la UE en un transportista de la UE.

En Estados Unidos no existe una ley de compensación por retraso. El derecho que los pasajeros citan con más frecuencia proviene de dos lugares:

• La regla de reembolso del US Department of Transportation, codificada en 14 CFR Part 260, que exige un reembolso cuando un vuelo se cancela o cambia significativamente y el pasajero no acepta la alternativa ofrecida. La regla se modificó en 2024 y las aerolíneas tuvieron hasta octubre de 2024 para cumplirla.
• 14 CFR Part 250, que regula la compensación por denegación de embarque para los pasajeros que son desplazados involuntariamente de un vuelo con sobreventa.

Un retraso, por sí solo, no genera ningún pago según la ley estadounidense. Esa es la diferencia más importante, y es la que los lectores suelen dar por sentada.

Qué paga cada régimen, y cuándo

Las cifras siguientes son las reglas, no una cotización para un billete concreto. Los importes cambian según la franja de distancia, la duración del retraso, la tarifa pagada y la fecha de la última modificación de la norma.

Las sumas fijas de UK261 no son una compensación por pérdidas. Son un pago legal, y se deben tanto si el pasajero puede demostrar una pérdida económica como si no. La compensación por denegación de embarque en EE. UU. está vinculada a la tarifa, por lo que un billete barato produce un pago pequeño y uno caro produce un pago mayor hasta el límite máximo.

Cálculo desarrollado: UK261 por una llegada con retraso

Un pasajero vuela de Londres a Nueva York, una distancia ortodrómica de unos 5.500 km, y llega 5 horas tarde. La aerolínea no ofrece ninguna explicación que cumpla el criterio de circunstancias extraordinarias.

Paso 1: Identificar el régimen.
  Salida de un aeropuerto del Reino Unido en cualquier transportista -> se aplica UK261.

Paso 2: Identificar la franja de distancia.
  Londres a Nueva York supera los 3.500 km -> se aplica la franja más alta.

Paso 3: Comprobar el umbral de retraso para esa franja.
  Más de 3.500 km: 3 horas o más -> se debe compensación.
  (Para 1.500-3.500 km, el umbral es de 3 horas.
   Para hasta 1.500 km, el umbral es de 3 horas.)

Paso 4: Aplicar la suma fija para la franja y el retraso.
  Más de 3.500 km, retraso de 4 horas o más -> £520.
  Más de 3.500 km, retraso de 3 a 4 horas -> £260.

Paso 5: Resultado.
  Un retraso de llegada de 5 horas en esta ruta entra en el tramo de más de 4 horas.
  La suma legal es de £520 por pasajero.

Un lector que repita esto con sus propios números sustituye la distancia entre su origen y su destino final, el retraso real de llegada al destino final (no a la primera escala) y la franja en la que cae esa distancia. Las sumas están fijadas en libras esterlinas y no se han actualizado con la inflación desde que se fijaron.

Cálculo desarrollado: compensación por denegación de embarque en EE. UU.

Un pasajero tiene un billete de ida con un precio de $400, impuestos incluidos, y es desplazado involuntariamente de un vuelo nacional con sobreventa. La aerolínea le da una reserva alternativa para llegar 3 horas más tarde de la llegada prevista original.

Paso 1: Confirmar el supuesto.
  Denegación de embarque involuntaria en un vuelo con sobreventa -> se aplica 14 CFR Part 250.

Paso 2: Comprobar el tiempo de la reserva alternativa.
  Llegada en 1 hora desde la original -> no se debe compensación.
  Llegada más de 1 hora después -> se debe compensación.

Paso 3: Determinar el multiplicador.
  Llegada de 1 a 2 horas más tarde (nacional) -> 200 % de la tarifa de ida.
  Llegada más de 2 horas más tarde (nacional) -> 400 % de la tarifa de ida.

Paso 4: Aplicar el límite máximo.
  La normativa fija un importe máximo en dólares.
  El límite se ajusta periódicamente y debe comprobarse con el texto vigente.

Paso 5: Resultado.
  Tarifa $400 x 400 % = $1.600, sujeto al límite máximo.
  Si el límite es inferior a $1.600, se paga el límite.

El límite es la parte que los lectores pasan por alto. La normativa fija un techo, y el techo no es la tarifa. Un pasajero con una tarifa de $2.000 no recibe $8.000; recibe el importe limitado.

Qué se malinterpreta, y por qué el error es natural

Suponer que EE. UU. tiene compensación por retraso como Europa. El error es natural porque los dos regímenes se comentan a la vez en los sitios de viajes, y porque EE. UU. sí tiene una regla de reembolso que suena a compensación. No lo es. Un reembolso devuelve dinero que el pasajero ya pagó. La compensación es un pago adicional. Según la ley estadounidense, un vuelo retrasado que finalmente opera según lo vendido no genera ninguna obligación de pago. El remedio del pasajero es un reembolso solo si rechaza la alternativa y el retraso cumple el umbral de cambio significativo.

Tratar las sumas fijas de UK261 como automáticas. Son automáticas solo si el retraso cumple el umbral en el destino final y no se aplica ninguna circunstancia extraordinaria. Las circunstancias extraordinarias se definen de forma restrictiva en la jurisprudencia, y los fallos técnicos normalmente no entran en ellas, pero el mal tiempo y las restricciones del control del tráfico aéreo a menudo sí. La aerolínea soporta la carga de demostrar que la circunstancia se aplica.

Confundir los regímenes en un itinerario con conexión. Un pasajero que vuela de Nueva York a Londres a Edimburgo con un solo billete llega al Reino Unido en un transportista británico, por lo que UK261 puede aplicarse a todo el viaje. Un pasajero que vuela de Londres a Nueva York a Los Ángeles sale del Reino Unido, por lo que UK261 se aplica a la salida, pero el tramo estadounidense se rige por el contrato de transporte y las normas de EE. UU. El régimen sigue al vuelo, no a la nacionalidad del pasajero.

Suponer que una empresa de reclamaciones es necesaria. Para UK261, el pasajero puede reclamar directamente a la aerolínea utilizando el formulario de la propia aerolínea. El regulador, la Civil Aviation Authority, publica el proceso. Una empresa de reclamaciones suele quedarse con un porcentaje de la indemnización, a menudo del 25 % al 40 % con IVA incluido. Es un coste real por un procedimiento que el pasajero puede completar sin ayuda. Donde una empresa de reclamaciones se gana su parte es en casos disputados, en los que la aerolínea ha rechazado y el pasajero no quiere presentar una demanda ante un tribunal de condado. Donde no se la gana es en un retraso sencillo que la aerolínea pagará a la primera solicitud. Este sitio no cobra ninguna comisión de ninguna empresa de reclamaciones, y la posición honesta es que la mayoría de los lectores no necesita una.

Suponer que las normas estadounidenses de denegación de embarque cubren los desplazamientos voluntarios. No lo hacen. Un pasajero que acepta un bono a cambio de ceder su asiento ha negociado un acuerdo privado y no tiene ningún derecho legal. Las normas de compensación se aplican solo a la denegación de embarque involuntaria.

Cómo reclamar directamente

Para UK261, el procedimiento es el formulario de reclamación de la propia aerolínea, presentado con la referencia de la reserva, el número de vuelo, la fecha y el retraso en la llegada. La aerolínea tiene un plazo establecido para responder. Si rechaza, el pasajero puede escalar a la Civil Aviation Authority para vuelos que salen del Reino Unido, o al organismo nacional de ejecución correspondiente para vuelos que salen de la UE. Si la aerolínea sigue rechazando, el remedio es una demanda ante el tribunal de condado, que puede presentarse sin abogado por una tasa fija.

Para la regla de reembolso de EE. UU., la solicitud va a la aerolínea. La norma del DOT exige que el reembolso sea automático en algunas circunstancias y a petición en otras, y debe hacerse en la forma de pago original. Si la aerolínea rechaza, el siguiente paso es una queja ante la Office of Aviation Consumer Protection del DOT. El DOT no resuelve reclamaciones individuales de compensación, pero sí hace seguimiento de las quejas y puede tomar medidas de ejecución.

Para la denegación de embarque en EE. UU., la compensación se ofrece en el aeropuerto, normalmente como un cheque o un bono, y el pasajero debe pedir la declaración escrita de las normas que la aerolínea está obligada a proporcionar.

Preguntas frecuentes

¿Recibo compensación por un vuelo retrasado en EE. UU.? No, no según una norma general de compensación por retraso. La ley estadounidense exige un reembolso cuando un vuelo se cancela o cambia significativamente y el pasajero rechaza la alternativa, pero un retraso que aún opera según lo vendido no genera ninguna obligación de pago. La excepción es la denegación de embarque involuntaria en un vuelo con sobreventa, que tiene su propia norma de compensación.

¿Se aplica UK261 a un vuelo de EE. UU. al Reino Unido? Puede aplicarse, si el transportista es una aerolínea británica o de la UE y el vuelo llega al Reino Unido. El régimen sigue el punto de salida y la nacionalidad del transportista, no la del pasajero. Un transportista estadounidense que vuela de Nueva York a Londres generalmente queda fuera de UK261 para esa llegada.

¿A cuánto asciende la compensación por denegación de embarque en EE. UU.? Es un múltiplo de la tarifa de ida, del 200 % o el 400 % según cuánto se retrase la llegada con la nueva reserva, sujeto a un límite máximo reglamentario. El límite se ajusta periódicamente, por lo que la cifra actual debe comprobarse con la normativa. Un pasajero al que se le da una reserva alternativa para llegar en una hora desde la original no recibe nada.

¿Puedo reclamar UK261 yo mismo sin una empresa de reclamaciones? Sí. El formulario de reclamación de la propia aerolínea es el primer paso, y la Civil Aviation Authority publica la vía de escalado. Una empresa de reclamaciones se queda con un porcentaje de la indemnización, lo que es un coste real por un proceso que el pasajero puede completar directamente. Una empresa de reclamaciones es más útil cuando la aerolínea ha rechazado y el pasajero no quiere presentar una demanda judicial.

¿Qué cuenta como circunstancias extraordinarias según UK261? Causas fuera del control de la aerolínea que no se podrían haber evitado ni con todas las medidas razonables. El mal tiempo, las restricciones del control del tráfico aéreo y las amenazas a la seguridad normalmente cumplen. Los fallos técnicos normalmente no, porque el mantenimiento está dentro del control de la aerolínea. La aerolínea debe probar que la circunstancia se aplica; el pasajero no tiene que refutarla.